两万公里艰难路：MU-XD-MAX 改装-使用经验谈（二）底盘防护

听雨天涯

　　

　　一个真正体会过越野艰难和刺激的人，绝对不会嫌弃上面的这个护板太结实。

　　前言：先吐槽一下；在谈到艰苦的dakar series 勘路工作时，除了对人有着近乎无穷尽的要求外，对车的要求也是繁多到无以复加。这其中首要的一点就是车辆的通过性能，作为典型的越野车，无论是mux还是d-max车型，它们的前保险杠接近角作为一部民用车来说还算凑合，但作为一部要给世界冠军设计路线的工作车来说，用“太低”都不足以形容它有多低，尤其是国内交管部门对于车牌架要四颗螺丝固定的要求，这两款车型设计出了匪夷所思的车牌照下巴，让本来就不高的离地间隙和接近角变的更加凄惨。

　　

　　设计这个牌照架的人应该拉到沙漠里去挖一个月沙让他的脑袋好好认识一下自己都干了些什么。

　　除了这个讨厌的车牌下巴以外，原车保险杠雾灯的连接点设计也很奇葩，居然是在保险杠里面铸造出来的塑料片固定的，mux肥硕的下巴稍微一蹭就会把固定座撞坏，然后雾灯就会随即失去固定位在那个大黑窟窿里晃荡，好在里面的空间是封死的，即便是雾灯整个掉下来也不会遗失，保证给你带回来个全尸。

　　

　　雾灯完整无缺，杠子只是蹭掉了点漆，但里面的座却全完蛋了，想换还没货，幸好我还有胶带可以解决问题

　　

　　第三点是原车护板的强度严重不足，这也是几乎所有市售越野车的通病，包括LC系列和Y62都是如此。在mux和汉兰达比拼“大七座”家用车时这个问题无人问津，因为那个消费群体里没谁会去拿它越野，但mux和d-max骨子里就是台越野车，当你真的把它当成越野车使用时，原厂那块薄薄的铁皮显然对它真正所要面对的环境束手无措。

　　

　　而我们的勘路工作强度又远超出一般越野爱好的范畴，如此强度之下，那个护板对于尤为重要的水箱座防护就非常无能为力。但谁都不想在沙漠里失去水箱，这意味着什么不言而喻。

　　好了，挑完了毛病还是让我们来看看问题是如何解决的吧。

　　

　　附加的杠子和装在上面的绞盘，看看就好，千万别当真用。

　　前后杠的改装

　　六台工作车总共经历了数次改装以不断完善来更好的适应使用需求；这其中第一次改装算是打怪升级浪费时间的过程，具体原因就不在这里阐述，只是使用的结果再次证明了有些类型的改装就应该直接扔到垃圾箱里扣上盖子，永远都不要再见天日。

　　

　　3台手动挡的d-max作为勘路车第一次的改装使用了外接前杠，绞盘也被安置在这个并不靠谱的东西上面，后果就是接近角严重降低，前杠在第一次勘路未结束就已经报废完蛋，因为接近角不够而屡次扎到鸡窝坑和小夹角V沟里；这个问题造成了dakar series首次勘路途中的一个重要工作就是不断的修修补补那个破杠子，未及完成首次勘路即以损坏。

　　

　　附加前杠的做大作用就是把车顶死在鸡窝坑里，然后附带着杵坏点别的什么东西。

　　工作车的第二次改装以dakar\swr勘路车为原型，最先做的事情就是把碍事的附加前杠扔掉，然后把原车前杠下进气口以下全部切除，再用整块8mm厚的航空铝将其包覆，以整体前-下护板来提高保护强度，并极大改善了车辆的接近角。事实证明这个改进非常有效，勘路车在后面的两次勘路和dakar series 开门车工作期间再也没有因为接近角和前杠强度问题遇到过麻烦。

　　

　　鸡肋一样的附加杠，最大的作用就是增肥加重拖后腿；因为连接点的问题，一旦遭遇刚性撞击更大的可能是扩大而不是缩减受害范围和成本。

　　除了前面的大改之外，车辆第一次改装附加的侧杠和后杠也统统拆除掉；后杠过于笨重并严重影响了车辆的离去角，而侧杠则只是用原车的安装位加了厚重的踏板，这同样造成了严重的问题，之后它们的归宿只有涂着回收标志的垃圾箱了。

　　

　　再次改装的勘路车参考了SWR的工作车，但材料和结构均有不同，dakar series勘路车的护板用了8mm合金板，更轻更坚固成本也更高。

　　

　　保险杠进气口以下全锯掉，这样接近角会远远超出原厂状态。

　　d-max 勘路车的底盘防护

　　在底盘防护的改装中，d-max作为重点第一次即加装了底盘的全套护板，从最前端的水箱下部到后桥牙包统统都有护板；在第二次和之后的改装中，大部分护板经过考验被认为是可以胜任的，但最前部的水箱、油底壳护板仍然被更结实的整体护板替换，最后的牙包护板也被赛车级的护板重新包覆。

　　

　　d-max的前面用整块合金板包起来，对于勘路车来说这是最有用的改进之一。

　　

　　d-max后桥牙包的防护，它的尺寸和hilux差不多，因此直接在上面安装了借鉴自丰田overdrive赛车的牙包护板。

　　

　　mu-x的护板改装

　　而mux则因为并不需要那么高强度的工作，所以前杠并没有改，但它的前部高度过低，在之后的改装中进行了升高处理，这个在后面单独话题来说。mu-x最大的问题在于后面缺乏单独的保护，因此安装了后拖架，籍以此来解决尾部的强度问题。

　　

　　前部升高了一吋半，轮眉间隙和后面基本一样高。

　　

　　如果直接在原车后杠中间尾部装拖钩，那后杠在沙漠里被沙子刮坏的几率会大大增高，装在下面就会好很多，而且它的高度和排气管等高，并不影响离去角。

　　考虑到保护车辆后部整体，mux的后拖杠并没有在原车杠上打孔伸出，而是改到后杠的下部，这样的好处是可以在沙漠中避免原车后杠下陡坡受损，而离去角经过我们的使用并没有出现问题。虽然在强度上下延的护杠没有直出的坚固结实，但是在阿拉善修车的时候它承受住了无良小工当全车支撑点反复用千斤顶举升的考验，完全没有问题。

　　

　　mu-x的极地护板

　　至于护板，作为BFGoodrich 百路驰工作车的mux并没有像dakar series勘路车那么大动干戈，因为相对而言它的强度没有到那么变态；因此只是在保留前杠的前提下后期改装了极地版的ISUZUMOTOSPORTS（IM）护板。

　　

　　很有意思的是这块护板并非产自日本、澳大利亚或者泰国生产，而是由谁都没猜到的俄罗斯出品。

　　护板作为越野车保护自身的重要一环，无论是参加穿越、场地还是攀岩、冲沙，其重要性不言而喻；尤其是在被很多人忽视的沙漠穿越中，总有人认为沙漠很软，对底盘的冲击不大，其实不然；在沙漠中行驶，伴随着技术水平的提高，越来越多的人可以做到切刀锋滚刀梁，这个“切”和“滚”的过程中，底盘护板是抵抗强大冲击力的唯一盾牌，就如同水的撞击一样，速度越快力量越大，因此一套可靠的底盘护板有多重要就可想而知了。

　　

　　看看声名大噪的arctic极地护版和mux的这个有啥区别

　　负责做这个护板的工厂在乌拉尔山和西伯利亚的交界处，由著名的叶卡捷琳堡航空配套厂制造，值得一提的是这个工厂还同时为冰岛、芬兰等北欧国家生产极地版车辆改装配件，其中最著名的就是各类护板、护杠；而它的本职工作其实是为俄罗斯的航空飞行器提供配套，做护板算是业余爱好。这套护板的技术含量最大部分在于其航空材质本身，一体成型的冲压反倒显得不值一提了。

　　

　　IM这套极地版的底护板共分为四块，分别对应保护着水箱底、油底壳、变速箱和分动箱，油底壳预留了检查窗口；每一块都是由整的航空铝合金板一次冲压而成，厚度大概在6mm左右，远超过原车的“薄脆”，但重量甚至还不足原厂那块薄铁皮足。

　　由于是采用了完整的冲压结构和高强度低重量的材质，因此ISUZUMOTOSPORTS的整个底护板可以做到强度高、重量低，极大的加强了底盘的强度和抗撞击能力，尤其是对水箱座的保护大为增强。（未完待续）

　　文章转自 微 信 公 众 号：无尽的探索

　　作者：蒋波